TAqui parecem ser dois determinantes principais do que a infraestrutura é construída. A primeira é se fornece contratos grandes e lucrativos para empresas poderosas. O segundo é se os ministros podem se posar ao lado de chapéus e jaquetas amarelas. Caso contrário, é difícil explicar as decisões tomadas.
Ambos os determinantes favorecem esquemas grandes e espetaculares. As grandes corporações não querem se envolver em pequenas melhorias: o dinheiro real vem de projetos de prestígio sobre os quais os governos não podem se dar ao luxo de perder a cara, garantindo que continuem jogando dinheiro, por mais alto que as espirais orçamentários. E poucos ministros querem posar ao lado de uma nova parada de ônibus: um grande ego exige um cenário grande.
Na semana passada, o governo sacudiu silenciosamente outros 590 milhões de libras no cruzamento planejado do Baixo Tamisa, a leste de Londres. Esse é o tipo de dinheiro que outros serviços públicos devem implorar. Compare -o, por exemplo, com o financiamento alocado na revisão de gastos deste mês para comodidades locais, como parques, bibliotecas e piscinas. Em toda a Inglaterra, eles receberam £ 350 milhões. Mas o dinheiro extra para o cruzamento do Baixo Tamisa compra menos de um quilômetro de estrada. Isso significa que os custos totais do esquema, segundo o governo, subiram para 9,2 bilhões de libras, por 22 quilômetros de estrada.
Mesmo isso é uma grande subestimação. Como a Rede de Ação de Transporte (TAN) aponta, vários aspectos do projeto, como atualizações necessárias para cruzamentos e estradas de conexão, para levar o tráfego extra, foram excluídas do total, disfarçar o custo total. Tan estima a £ 16 bilhões. Isso é mais do que todo o dinheiro novo (15 bilhões de libras) trombeted por Rachel Reeves este mês para ônibus, trens e bondes na Inglaterra, nos arredores de Londres. É sete vezes mais que o tesouro alocado para consertar as salas de aula da escola da Inglaterra. Ou o governo poderia usá -lo para dobrar o valor investido no Banco Nacional de Habitação, para construir casas sociais e acessíveis: que, por outro lado, precisamos.
A relação custo-benefício (BCR) é chocante, qualquer maneira que você a corta. Usando o número oficial de custos, as rodovias nacionais do órgão do governo estimaram o BCR em 0,48: em outras palavras, uma perda líquida de 52 centavos para cada libra gasta. Em seguida, jogou alguns “benefícios econômicos mais amplos” vagamente definidos para fornecer um “BCR ajustado” de 1,22. Isso ainda é de baixo valor pelo dinheiro. Compare -o com a fixação de buracos e a manutenção de estradas locais, que possui um BCR de 7, oficialmente “muito alto”, valor pelo dinheiro. Ah, e adivinhe? O atraso de manutenção para as estradas locais da Inglaterra custa pouco mais de £ 16 bilhões.
Pedi à campanha melhor transporte para estimar o que mais poderia ser feito com o número oficial de £ 9,2 bilhões. Ele me disse que o dinheiro permitiria que todas as comunidades da Inglaterra tivessem o que o governo define como um “nível razoável” de serviços de ônibus para os próximos nove anos. Ou poderia pagar por 11.400 km de ciclo de ciclo, ou 5.700 milhas (9.200 km) de faixas de ônibus.
Então, por que esse elefante branco muito caro é infinitamente inflado enquanto serviços e benefícios cruciais são cortados? A pista é a parte “muito cara”: um único projeto nessa escala pode ser extremamente lucrativo para grandes corporações, e elas farão lobby por isso com um vigor proporcional.
O governo insiste que a nova estrada aliviará o congestionamento. Mas mesmo 30 anos atrás, as avaliações oficiais mostraram que novas estradas geram novo tráfego, um fenômeno chamado “demanda induzida”. Eles transferem o congestionamento para o próximo ponto de pitada, que se torna outra questão para o governo resolver: empregos por vida para a indústria da construção. Usando dados de modelagem das rodovias nacionais, o Thurrock Council estima que o tráfego no cruzamento de Dartford, que a nova estrada deve aliviar, retornará aos níveis atuais em apenas cinco anos. Dado que o cruzamento do Baixo Tamisa levará pelo menos sete anos para serem construídos, com uma grande interrupção por toda parte, é difícil detectar o benefício público. Também canalizará mais tráfego para o M25, A13 e M2, aumentando muito o congestionamento.
Tan fez o que os governos sucessivos, surpreendentemente, não fizeram: encomendaram um relatório sobre como a demanda por transporte de frete e passageiros na região e na rede mais ampla poderia ser melhor atendida. Ele descobriu que novas conexões pesadas de frete e passageiro proporcionariam uma solução muito mais eficaz, a aproximadamente um quarto do preço. Mesmo com atualizações e eletrificação adicionais de bitola de carga ferroviária, rotas de ônibus, balsas e bondes, essa abordagem permaneceria muito mais barata, atendendo à necessidade do público, reduzindo a poluição e a exclusão social e a catalisando a transição de longa data para o frete ferroviário no Reino Unido.
Mas nem os governos sucessivos nem as rodovias nacionais examinaram seriamente essas alternativas à travessia. Nos últimos 60 anos, a resposta tem sido estradas, independentemente da pergunta. As rodovias nacionais não apenas ignoraram outros meios de resolver o problema, mas também o promotor e o planejador do esquema, se envolvendo em uma ofensiva de relações públicas que me parece um conflito de interesses. Se você deseja o que os planejadores de transporte chamam de “mudança modal” de um tipo de viagem para outro, primeiro você precisa de uma mudança conceitual. Mas não conseguiremos isso das agências existentes. As rodovias nacionais são uma relíquia de outra idade, imprópria para o propósito, levando -nos a desastres. Deve ser descartado.
Os maiores custos de esquemas como esse não são sentidos em nossas contas fiscais, mas em nossos corpos, mentes e arredores. O governo estima que a nova estrada gerará 6,6 milhões de toneladas de dióxido de carbono. Aumentaria muito tanto a poluição do ar quanto o ruído do tráfego e nos comprometeria em uma extensão ainda maior à condução de carros, com todas as suas implicações destrutivas para a saúde, fitness e bem -estar mental, coesão da comunidade e atitudes sociais.
Como regra, embora haja exceções, o que melhora nossas vidas são várias pequenas intervenções, adaptadas às necessidades locais e responsivas à democracia local. O que danifica nossas vidas são projetos de prestígio adaptados às demandas de grandes finanças e acionistas corporativos. A capital por trás deles, que às vezes parece mais poderosa que os governos, trata a democracia e a necessidade pública, pois os engenheiros de tráfego tratam pedestres – obstáculos a serem projetados fora do caminho.
Às vezes, é necessária uma grande infraestrutura, mas em todos os momentos é uma ameaça para a democracia. É por isso que os governos devem abordá -lo com cautela e ceticismo. Em vez disso, eles atuam como Hucksters para os Boondoggles corporativos. Tais esquemas permitem que os políticos carimbam sua marca na nação, vestam o capacete e anunciem: “Eu fiz isso”. Olhe em minhas obras, você poderoso …
Uma medida do sucesso de uma nação é a extensão em que pode reduzir sua dependência do transporte rodoviário, a favor de viagens inclusivas e de baixo impacto. Nosso governo parece comprometido com o fracasso.